Mercedes-Benz punta sulle nuove chimiche ricche di manganese
Mercedes-Benz ha illustrato il 27 ottobre 2026 il lavoro sulle batterie di prossima generazione, concentrandosi anche su materiali catodici con una maggiore presenza di manganese. Tra le soluzioni in studio c’è la chimica LNMO, ossido di litio, nichel e manganese, che secondo la casa tedesca potrebbe ridurre l’impiego di materie prime costose e migliorare il rapporto tra energia immagazzinata, massa e ingombro.
La notizia non equivale alla presentazione di una batteria LNMO già montata su una Mercedes in vendita. L’azienda parla di sviluppo tecnologico e di potenziale applicazione futura. Per trasformare la ricerca in un prodotto di serie serviranno verifiche su durata, sicurezza, velocità di ricarica, costi e comportamento alle diverse temperature.
Che cosa cambia rispetto alle celle NMC e LFP
Le batterie NMC utilizzano nichel, manganese e cobalto nel materiale catodico; le LFP impiegano litio, ferro e fosfato. Le seconde sono apprezzate per la robustezza e per l’assenza di nichel e cobalto, ma hanno in genere una densità energetica inferiore rispetto a molte chimiche ad alto contenuto di nichel. Mercedes sta valutando anche combinazioni di ossidi di litio-manganese e NMC come passaggio intermedio verso nuove famiglie di celle.
La tecnologia LNMO punta a eliminare il cobalto e a ridurre sensibilmente il nichel rispetto alle tradizionali NMC. Un elemento centrale è la possibilità di lavorare a tensioni di cella più elevate, fino a circa cinque volt secondo la descrizione del costruttore. Questo comporta opportunità per la densità energetica, ma richiede materiali e sistemi capaci di mantenere stabilità e durata.
Il 30% di autonomia in più è una prospettiva, non un dato WLTP
Mercedes-Benz indica un possibile vantaggio di autonomia fino al 30% rispetto alle LFP, a parità di peso e spazio occupato dal pacco batteria. Il confronto riguarda il potenziale della chimica e non un risultato già certificato su una vettura commerciale. Non significa, per esempio, che ogni Mercedes elettrica attuale possa guadagnare immediatamente il 30% di chilometri cambiando le celle.
L’autonomia dipende anche da aerodinamica, efficienza del motore, gestione termica, massa del veicolo e software. A parità di batteria, due auto possono avere percorrenze molto diverse. Prima di tradurre una promessa di laboratorio in un dato di omologazione serviranno prove su celle industrializzate e su pacchi completi.
Batterie allo stato solido e architettura a 800 volt
Il programma Mercedes non si limita al manganese. Il gruppo continua a collaborare con Factorial Energy e ProLogium sulle batterie allo stato solido. Ha citato una EQS sperimentale con batteria litio-metallo che ha percorso 1.205 chilometri da Stoccarda a Malmö senza ricarica, un test dimostrativo che non corrisponde all’autonomia omologata di un modello di serie.
Parallelamente, l’architettura elettrica a 800 volt sviluppata per modelli più recenti è destinata a estendersi a segmenti superiori, tra cui E-Class e S-Class. L’alta tensione può contribuire a migliorare efficienza e gestione della ricarica, ma la velocità effettiva dipende da numerosi componenti e dall’infrastruttura utilizzata.
Meno materiali critici, ma la sfida resta industriale
La ricerca di chimiche con meno cobalto e nichel risponde a motivazioni economiche e di filiera, oltre che ambientali. Ridurre la dipendenza da alcune materie prime può aiutare i costruttori a diversificare i fornitori e a controllare meglio i costi. Non basta però sostituire un materiale per rendere automaticamente sostenibile una batteria: contano estrazione, produzione, durata e riciclo.
Per gli automobilisti il risultato auspicato è avere pacchi più leggeri, con maggiore autonomia e prezzi competitivi. La differenza tra un annuncio di ricerca e una novità disponibile nei concessionari rimane decisiva. Le prossime informazioni da seguire saranno i risultati dei test industriali, i partner produttivi e le eventuali date di applicazione sulle vetture di serie.