Più energia a parità di peso, senza sacrificare troppo la durata: è una delle sfide principali per le batterie delle auto elettriche. Il 20 ottobre 2026 il centro di ricerca tedesco Fraunhofer ISE ha comunicato un risultato interessante: celle agli ioni di litio da 25 Ah con anodi ricchi di silicio hanno superato 1.000 cicli completi, conservando oltre l’83% della capacità iniziale nelle condizioni di prova più favorevoli. Il dato è importante, ma non equivale alla durata garantita di una batteria montata su un’auto di serie.
Che cosa hanno testato i ricercatori
Il risultato arriva dal progetto StrOboBatt. I ricercatori hanno costruito celle pouch multistrato, con 40 strati, utilizzando un anodo a base di composito silicio-carbonio e grafite e un catodo ricco di nichel del tipo nichel-manganese-cobalto. Il composito contenente silicio rappresentava il 51% del materiale attivo dell’anodo.
La cella sperimentale ha raggiunto una densità energetica gravimetrica di 280 Wh/kg nel formato di ricerca PrecISE, non ancora ottimizzato per una produzione industriale di grande volume. Fraunhofer indica circa 330 Wh/kg come potenziale valore atteso in un formato pouch ottimizzato, non come risultato già certificato sulle celle oggi testate.
Perché il silicio è così interessante
Il silicio possiede una capacità specifica teorica molto superiore a quella della grafite, oggi largamente impiegata negli anodi. Inserirlo in un composito può permettere di aumentare la quantità di litio immagazzinata e, quindi, l’energia contenuta in una cella. Il problema è che il materiale cambia volume durante carica e scarica: le espansioni ripetute possono danneggiare i contatti elettrici e accelerare il degrado.
La sfida industriale non consiste soltanto nell’aggiungere più silicio. Occorre stabilizzare gli elettrodi, mantenere un buon contatto tra i materiali e ottenere prestazioni ripetibili su migliaia di cicli e in condizioni di temperatura differenti.
La pressione meccanica fa la differenza
Il gruppo Fraunhofer ha sottoposto le celle a cicli di carica e scarica a circa 1C, confrontando due livelli di pressione assiale: 300 e 1.000 kPa. Con 1.000 kPa, dopo più di 1.000 cicli completi la capacità residua superava l’83%. Con una pressione inferiore, il degrado risultava sensibilmente maggiore, soprattutto durante il funzionamento a 1C.
Questo dettaglio è fondamentale: il numero dell’83% non può essere isolato dal protocollo sperimentale. Inoltre gli scienziati hanno osservato una differenza crescente tra la capacità misurata nei controlli a bassa corrente e quella effettivamente disponibile durante i cicli più impegnativi. Una batteria può quindi mostrare una buona capacità residua in laboratorio e comportarsi diversamente sotto carico.
Quando potrebbe arrivare sulle auto elettriche?
Il progetto utilizza celle di formato vicino alle applicazioni industriali e una linea semi-automatica, ma non annuncia una data di commercializzazione, un costruttore automobilistico cliente o un prezzo per kWh. Serviranno ulteriori test su temperatura, sicurezza, vita calendariale e comportamento di pacchi batteria completi.
Il potenziale beneficio per l’Europa è anche nella filiera dei materiali: sviluppare anodi a base di silicio potrebbe diversificare l’approvvigionamento rispetto alla grafite. Per ora la notizia è un avanzamento scientifico verificato, non la disponibilità immediata di un’auto con più autonomia. La fotografia utilizzata è illustrativa e non ritrae le celle del laboratorio Fraunhofer.