CATL Tianxing II porta una nuova proposta per elettrificare il trasporto pesante. Il 20 ottobre 2026 il produttore cinese di batterie ha presentato una famiglia di accumulatori dedicati ai camion e l’evoluzione del sistema di sostituzione rapida Qiji. La versione a lunga percorrenza annunciata comprende un pacco da 760 kWh e promette oltre 600 chilometri di autonomia; il cambio batteria richiederebbe circa cinque minuti nelle infrastrutture compatibili. Sono valori comunicati dall’azienda, da verificare nei diversi scenari operativi.
Tianxing II: perché servono batterie specifiche per i camion
Un camion elettrico lavora in condizioni molto diverse da quelle di un’automobile. Deve trasportare carichi pesanti, mantenere orari di consegna, affrontare salite e soste programmate. Il peso della batteria influisce sulla massa disponibile per le merci, mentre la capacità determina quanti chilometri si possono percorrere tra una ricarica e l’altra. CATL ha progettato la piattaforma Tianxing II per rispondere a più applicazioni, comprese configurazioni con pacchi alleggeriti e soluzioni installate nel telaio.
760 kWh e oltre 600 km: come leggere l’autonomia
La configurazione di punta annunciata raggiunge 760 kWh e, secondo CATL, può superare 600 chilometri. Questo numero non deve essere interpretato come una garanzia con qualsiasi carico e in qualsiasi stagione. Nei veicoli industriali contano soprattutto peso trasportato, velocità media, topografia, clima, uso del riscaldamento e soste. Per una flotta è importante conoscere anche l’energia consumata per tonnellata-chilometro e la disponibilità del veicolo nel corso dell’intera giornata.
Qiji: sostituzione della batteria in cinque minuti
Accanto alle batterie, CATL propone la tecnologia battery swapping Qiji: il camion entra in una stazione attrezzata, dove un sistema dedicato rimuove il modulo scarico e ne installa uno carico. L’azienda parla di un’operazione di circa cinque minuti. Il vantaggio potenziale è ridurre l’immobilizzo rispetto a una ricarica tradizionale, ma il risultato dipende da disponibilità dei moduli, compatibilità del mezzo e presenza di una rete capillare. Non è un servizio utilizzabile automaticamente da ogni camion elettrico.
Moduli standardizzati e costi industriali
CATL ha presentato anche moduli di scambio standardizzati, dichiarando una riduzione del numero di componenti del 52% e un abbattimento dei costi del 15% rispetto alla generazione precedente. Si tratta di dati aziendali relativi alla soluzione tecnica, non di uno sconto già applicabile al prezzo finale di tutti i camion. La standardizzazione può favorire manutenzione e utilizzo condiviso delle stazioni, ma richiede accordi fra produttori di veicoli, fornitori di batterie e gestori delle infrastrutture.
La rete di stazioni: gli obiettivi in Cina
Il gruppo punta a raggiungere 900 stazioni di battery swapping per camion entro la fine del 2026 e 2.000 nel 2027, con una visione di lungo periodo che arriva a 10.000. Sono obiettivi di espansione, non stazioni già operative. Una rete di questo tipo potrebbe risultare interessante per rotte logistiche ripetitive, come collegamenti tra porti, interporti e centri di distribuzione, dove i mezzi attraversano ogni giorno gli stessi corridoi.
Europa e trasporto merci: quali ostacoli restano
Per l’Europa l’innovazione è uno spunto da osservare, non la prova che il sistema Qiji sia già disponibile sulle nostre autostrade. Oltre agli investimenti servono standard condivisi, regole per la sicurezza, disponibilità di energia nelle stazioni e contratti chiari sulla proprietà delle batterie. CATL ha inoltre annunciato una collaborazione preliminare con DHL Group per valutare corridoi di trasporto merci a basse emissioni in Europa: la prospettiva è interessante, ma non equivale all’apertura immediata di una rete di scambio.
Ricarica megawatt o cambio batteria?
Le due strade non si escludono. La ricarica ad alta potenza può sfruttare le pause obbligatorie dei conducenti, mentre lo swapping è potenzialmente utile dove ogni minuto di fermo pesa sui costi. La scelta migliore dipende da rotte, dimensione della flotta, disponibilità delle stazioni e costo totale di esercizio. Tianxing II mostra soprattutto che l’elettrificazione dei camion non sarà risolta da un solo componente, ma dall’integrazione fra veicolo, batteria, logistica ed energia.